2026 年の輸送用機器セクターは、同じ「日本の自動車メーカー」という括りが意味をなさなくなるほど明暗が分かれている。DB 実値を並べると数字がそれを直截に示す。スズキが FY25 営業利益率 11.0%（DB由来）でセクター最高水準を記録する一方、日産は FY25 でわずか 0.6%（DB由来）まで低下。ホンダは FY26 に -1.9%（DB由来）と 4 社で初めて営業赤字に転落した。
トヨタはFY25に48.04兆円の売上・4.80兆円（利益率10.0%）（DB由来）を計上したが、FY26は50.68兆円に売上が伸びながらも利益率は7.4%（DB由来）に低下している。中国・米国関税の逆風が利益率を圧迫し始めた形だ。
右の棒グラフはFY25の4社営業利益率を示す（DB由来）。スズキの健闘、日産の崖っぷち、ホンダの悪化トレンドが一目でわかる。この数値の背景にあるHV戦略・中国リスク・EV転換コストを各章で解説する。
FY25 の利益率でスズキ(11.0%)がトヨタ(10.0%)を上回った事実は、コンパクトカー特化戦略とマイルドハイブリッド(MHEV)の組み合わせがインド・東南アジアで絶好調であることを示す。インド市場シェア約40%という独占的地位が、EV転換コストを吸収しながら高収益を維持できる理由だ（公表値参考）。
トヨタのHV戦略は引き続き堅牢だ。世界HV販売は年間370万台超を維持し（公表値参考）、北米でのHV APTプレミアムが利益率を下支えしている。ただしFY26の利益率が10.0%→7.4%（DB由来）に低下した背景には、米国関税（中国向け25%追加）と研究開発費の増大がある。
ホンダはe:HEV（2モーターHV）が評価を得ているものの、FY26に-1.9%の営業赤字（DB由来）に転落したことが示すように、北米での価格競争圧力と電動化投資費用の両面で利益率が消滅した。中国合弁の生産能力削減（年約60万台規模）を発表しているが（公表値参考）、その構造調整コストがFY26の数字に重くのしかかった形だ。
日産は最も深刻で、FY25の0.6%（DB由来）から利益率の回復が急務だ。ルノーとの資本関係見直しで経営の自由度は増したが（公表値参考）、日本国内でのEV攻勢と競争力低下で普通乗用車の台数が回復していない。
中国乗用車市場での日本車シェアは2020年の約25%から2024年には約15%まで低下した（公表値参考）。BYD・AION・NIO等の中国EV勢が価格と機能で猛追し、特にホンダと日産が直撃を受けている。
ホンダの中国合弁（東風本田・広汽本田）は生産能力の約30%にあたる年60万台規模の削減を発表（公表値参考）。この構造調整コストがFY26の営業赤字（-1.9%、DB由来）の主因の一つだ。日産の中国合弁（東風汽車）でも販売不振が続き、FY25の営業利益率0.6%（DB由来）の重大要因となっている。
トヨタの中国販売はFY25推定で約145万台（公表値参考）。ピーク（FY23: 約207万台）比で約30%の落ち込みだが、北米・日本でのHV販売好調が補完しており利益への影響が相対的に小さい。スズキは2018年に中国合弁を全面解消しており（公表値参考）、4社中で中国リスクが最も小さい。この選択が今日のスズキの高利益率の一因になっている。
EV転換コストは4社で全く異なるフェーズと規模にある。FY26の利益率（DB由来）を見ると、スズキ9.9%・トヨタ7.4%・日産0.5%・ホンダ-1.9%という序列が、各社のEV転換費用の重さを如実に示している。
ホンダは2030年までに北米でのHV/BEV比率を100%にする計画を掲げ（公表値参考）、内燃機関専用ラインの段階的閉鎖・工場転換費用・研究開発費の急増が重なってFY26赤字に至った。構造転換のコストを先払いしているともいえるが、投資回収の見通しには不確実性が高い。
この節の詳細な AI 各社スコアリング・回復シナリオは Reader / Pro プランで閲覧できます。日産の黒字化時期・ホンダの赤字脱却条件・スズキの成長持続性・トヨタの関税対応シナリオを含む AI 評価を掲載しています。