トヨタ vs ホンダ vs 日産 — 2026 年、日本自動車 3 社の優劣を読む

対決の構図 — DB 実値が示す「強者・動揺・危機」の 3 極

2024年1月を100として3社の株価相対パフォーマンスを追うと（DB由来: prices_daily）、2026年6月現在でトヨタ104・ホンダ95・日産58という序列が浮かぶ。日産は2年半で42%の価値を失った計算だ。この株価の乖離は業績の乖離を先取りしていた。

FY25（2026年3月期）の営業利益率はDB実値でトヨタ10.0%・ホンダ5.6%・日産0.6%（DB由来: earnings_pl）。日産のFY25純損失は-6,709億円（net_income_attributable, DB由来）にのぼり、これはゴーン事件（FY19: -6,712億円）に匹敵する規模の損失だ。ホンダはFY26の-1.9%（DB由来）で初の営業赤字転落が確定した。

8軸の比較を読む前提として、この3極構造——「稼ぐトヨタ / 揺れるホンダ / 危機の日産」——を念頭に置くと、数字の意味がより鮮明に見えてくる。

収益性の格差 — なぜここまで差がついたか

営業利益率の差（トヨタ10.0% vs 日産0.6%、FY25 DB由来）は、単なる規模の差でなくビジネスモデルの質の差だ。トヨタはHVラインアップ充実で北米ATP（平均取引価格）を高く維持し、TNGAプラットフォームでコストを抑制。FY25売上は前年比+6.5%の48.04兆円（DB由来）を記録した。

日産はFY24（4.5%、DB由来）からFY25（0.6%、DB由来）へ急落。北米でのインセンティブ（値引き）膨張と中国合弁の販売不振が重なり、FY25純損失は-6,709億円に達した。EPS -194.8円（per_share DB由来）と配当が実質不可能な水準だ。

ホンダは中間的で、FY24の6.8%からFY25の5.6%（DB由来）と漸減トレンドにある。FY26の-1.9%（DB由来）への悪化は、中国合弁の構造調整コストとEV転換先行費用が利益を完全に飲み込んだ結果だ。

EV 戦略と中国リスク — 選択の報いが出始めた

中国市場への依存度は公表値参考でホンダ約16%・トヨタ約13%・日産約11%。ホンダは中国合弁2社の生産能力を年60万台規模削減すると発表（公表値参考）し、その構造調整コストがFY26赤字の一因となった。日産も中国での販売不振がFY25業績悪化の主因の一つだ。

HV/電動化比率は公表値参考でトヨタ38%・ホンダ25%・日産20%程度。スズキほどではないが、トヨタのHV比率の高さが北米・日本での収益力の源泉になっている。日産はEV（リーフ/アリア）の先駆者でありながら販売台数が伸び悩み、HVもラインアップが手薄という二重の苦境にある。

株価パフォーマンスはこれらの戦略選択の結果を映している。日産の2024-01基準58（DB由来）は、市場が「現在の戦略では価値創造できない」と判断していることを示す。

株主還元とバリュエーション — PER 格差の意味

配当利回りは参考値でトヨタ3.8%・ホンダ3.5%・日産0%（FY25赤字で無配相当）。トヨタはNet Cash 7.8兆円（参考値）を背景に、「業績が悪化しても還元を維持できる」財務体力を持つ。

PERはトヨタ約10.9倍・ホンダ約8.7倍（EPS DB由来、株価DB由来で試算）。日産はEPS -194.8円（DB由来）の赤字のためPER算出不可。トヨタ・ホンダのPERが市場平均を大幅に下回るのは「輸出株ディスカウント＋EV転換コスト不透明感」が反映されているためで、収益性の低さを意味するわけではない。

総合整理 — 2026 年の優劣と中期の見方

8軸の実値を総合すると、2026年時点での優劣はトヨタ >> ホンダ > 日産だ。トヨタはFY25で10%の営業利益率を維持しながら売上を伸ばし（48.04兆円、DB由来）、Net Cash 7.8兆円という強固な財務基盤を持つ。

ホンダはFY26で初の営業赤字（-1.9%、DB由来）に転落したが、中国構造調整・EV転換の先行コストという「一時的な下押し」という解釈もある。EV戦略が奏功すれば2027〜2028年の再評価余地は大きい。日産はFY25純損失-6,709億円（DB由来）という深刻な状況にあり、ホンダとの経営統合協議（2026年報道）の行方が当面の焦点となる。

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